Jak-15: come il primo jet sovietico divenne il secondo

Il 24 di aprile del 1946 si alzavano dalla pista i primi aerei sovietici con motore a reazione. Anche l'aeronautica con la stella rossa entrava nell'epoca dei jet. Era un un po' di ritardo rispetto a Germania, Gran Bretagna e Stati Uniti, ma decisa a recuperare alla svelta.

Uno di questi aerei era lo Jak-15, progettato a tempo di record da Aleksandr Sergeevič Jakovlev. All'epoca era il più famoso fra i progettisti di caccia dell'URSS, ma presto avrebbe incontrato qualcuno capace di superarlo.

Materiali avanzati di preda bellica, un progetto convenzionale

Jakovlev, ingegnere a capo
dell'OKB-115.

Era il 9 di aprile del 1945, la guerra era ancora in corso, quando l'ufficio di tecnico di Jakovlev, OKB-115, ricevette l'incarico di disegnare un caccia con propulsione a reazione. In Unione Sovietica non esistevano motori a reazione, ma l'avanzata dell'Armata Rossa in Germania cominciava a dare i suoi frutti dal punto di vista del progresso tecnologico. Mano a mano che cadevano le roccaforti tedesche, i Sovietici si trovavano per le mani i progetti e i materiali più avanzati che la scienza applicata del Terzo Reich aveva prodotto. Una delle prede belliche era lo Jumo 004, il motore che faceva volare alcuni degli innovativi aerei a reazione della Luftwaffe che tanto interessavano i vincitori del conflitto.

Jakovlev era un esperto progettista di caccia con motore a pistoni: i suoi Jak-9 e Jak-3 contribuirono in maniera determinante alla superiorità aerea sovietica negli ultimi due anni del conflitto. Per risparmiare tempo e fatica decise di modificare un proprio progetto già ben rodato durante le operazioni. La scelta ricadde sul caccia tattico Jak-3, un aereo leggero, così che i 900 kg di spinta dello Jumo 004 fossero sufficienti per raggiungere le velocità richieste al nuovo aereo.

Lo Jak-3, caccia a corto raggio concepito per il duello
manovrato a bassa quota. Il suo progetto farà da base
per quello del nuovo aereo a reazione di Jakovlev.

Il motore a pistoni venne sostituito da quello a reazione, con presa d'aria frontale - una soluzione che verrà usata ancora a lungo - e scarico sotto la fusoliera, caratteristiche ben evidenti in tutte le foto. Per evitare che i roventi gas di scarico danneggiassero la fusoliera venne inserito uno scudo termico. Lo scudo dovette essere allungato dopo i primi test di rullaggio: il motore aveva fuso il duralluminio della coda e il ruotino posteriore! E a scanso di ulteriori problemi il ruotino in pneumatico venne sostituito da uno in acciaio. Fatte le opportune modifiche e i test in galleria del vento presso lo TsAGI, l'istituto centrale di aerodinamica, il 24 di aprile del 1946 lo Yak-15 era pronto per il volo di prova.

Purtroppo per Jakovlev il suo aereo non era l'unico ad essere pronto per il primo volo. L'ufficio di progettazione di Mikojan e Gurevič aveva concluso i test del suo prototipo I-300, che verrà poi prodotto in serie come MiG-9. Entrambi i velivoli erano sulla pista e attendevano. Non si sapeva come decidere a chi spettasse il primo volo: ed era una decisione importante, perché avrebbe conferito il record di primo aviogetto sovietico ad alzarsi in aria, un discreto onore per i progettisti. La situazione venne risolta con il lancio di una moneta: vinsero Mikojan e Gurevič. Lo Jak-15 volò tre ore dopo l'avversario. Nel giro di pochi anni Mikojan e Gurevič divennero i principali progettisti di caccia e intercettori delle aviazioni comuniste.

Produzione e caratteristiche dello Jak-15

Gli Jak-15 cominciarono a essere fabbricati in serie nel gennaio del 1947. La produzione andò avanti per un anno e dalle catene di montaggio uscirono 280 esemplari. Si prevedeva di costruire sia la versione monoposto "da caccia" che quella biposto da addestramento. Il biposto si dimostrerà carico di problemi e alla fine sarà abbandonato. La produzione si concentrò quindi sul monoposto, rimotorizzato con il motore a getto Klimov RD10 (copia dello Jumo 004), con alcuni elementi delle ali e della fusoliera riprogettati e l'aggiunta del seggiolino eiettabile.

I piloti apprezzarono molto il nuovo aereo a reazione. Le sue mancanze erano innegabili - scarso raggio d'azione, inaffidabilità del motore, l'ala di vecchia concezione che limitava la velocità - ma le bilanciava con la facilità di pilotaggio e l'agilità, qualità che lo rendevano un ottimo velivolo da esibizione acrobatica. A questo proposito segnalo un video su youtube con la pattuglia acrobatica sovietica che compie qualche evoluzione suoi suoi Jak-15 dipinti di rosso, giusto 16 secondi.

Lo Jak-15 fu il risultato di un'idea fortunata. Entrato in servizio come caccia, non ebbe mai l'occasione di combattere, e il suo servizio come caccia fu tutto sommato inesistente. Eppure diede ottima prova di sé e fu un aereo di grande importanza per l'aeronautica sovietica. In quella fase di transizione lo Jak-15 era l'aviogetto ideale per compiere il passaggio dai caccia con motore a pistoni ai nuovi aerei a reazione, e questo sia per i piloti che cominciavano in quell'anno la loro carriera sia per i veterani del secondo conflitto mondiale.  Con il suo carrello a triciclo posteriore e il cruscotto derivato dal convenzionale Jak-3, docile ai comandi, il nuovo aereo di Jakovlev era perfetto per compiere la conversione: i piloti potevano prendere confidenza con le nuove procedure di volo in un ambiente che era loro familiare.

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Dettagli tecnici. Jakovlev Jak-15, Feather per la NATO

Dimensioni

• Equipaggio: 1
• Lunghezza: 8,70 m
• Altezza: 2,27 m
• Apertura alare: 9,2 m
• Superficie alare: 14,85 mq
• Peso a vuoto: 1852 kg
• Peso massimo al decollo: 2.742 kg

Apparato motore

• 1 turbogetto Klimov RD-10 da 900 kg di spinta

Prestazioni

• Velocità massima: 786 km/h
• Quota massima: 12.000 m
• Velocità di salita: 21,6 m/s
• Raggio d'azione: 510 km

Armamento

• Cannoni a tiro rapido: 2 Nudelman-Suranov NS-23 da 23 mm, con 60 colpi ciascuno.

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Due filmati per vedere in volo lo Jak-15. Per chi avesse molto tempo da perdere c'è un bel documentario d'epoca, in russo, di cui linko la prima parte. Più breve (3 minuti e 39 secondi) lo spezzone che segue, sempre in russo: permette di vedere l'aereo in volo e sulla pista, con il personale di terra e i piloti.