mercoledì 31 luglio 2013

Jak-15: come il primo jet sovietico divenne il secondo


Uno Yak-15 Feather sulla pista. Identificativo 37 giallo.
Il 24 di aprile del 1946 si alzavano dalla pista i primi aerei sovietici con motore a reazione. Anche l'aeronautica con la stella rossa entrava nell'epoca dei jet. Era un un po' di ritardo rispetto a Germania, Gran Bretagna e Stati Uniti, ma decisa a recuperare alla svelta.

Uno di questi aerei era lo Jak-15, progettato a tempo di record da Aleksandr Sergeevič Jakovlev. All'epoca era il più famoso fra i progettisti di caccia dell'URSS, ma presto avrebbe incontrato qualcuno capace di superarlo.



Materiali avanzati di preda bellica, un progetto convenzionale


Foto dell'ingegnere aeronautico Aleksandr Yakovlev.
Jakovlev, ingegnere a capo
dell'OKB-115.
Era il 9 di aprile del 1945, la guerra era ancora in corso, quando l'ufficio di tecnico di Jakovlev, OKB-115, ricevette l'incarico di disegnare un caccia con propulsione a reazione. In Unione Sovietica non esistevano motori a reazione, ma l'avanzata dell'Armata Rossa in Germania cominciava a dare i suoi frutti dal punto di vista del progresso tecnologico. Mano a mano che cadevano le roccaforti tedesche, i Sovietici si trovavano per le mani i progetti e i materiali più avanzati che la scienza applicata del Terzo Reich aveva prodotto. Una delle prede belliche era lo Jumo 004, il motore che faceva volare alcuni degli innovativi aerei a reazione della Luftwaffe che tanto interessavano i vincitori del conflitto.

Jakovlev era un esperto progettista di caccia con motore a pistoni: i suoi Jak-9 e Jak-3 contribuirono in maniera determinante alla superiorità aerea sovietica negli ultimi due anni del conflitto. Per risparmiare tempo e fatica decise di modificare un proprio progetto già ben rodato durante le operazioni. La scelta ricadde sul caccia tattico Jak-3, un aereo leggero, così che i 900 kg di spinta dello Jumo 004 fossero sufficienti per raggiungere le velocità richieste al nuovo aereo.

Un caccia Yak-3 in volo.
Lo Jak-3, caccia a corto raggio concepito per il duello
manovrato a bassa quota. Il suo progetto farà da base
per quello del nuovo aereo a reazione di Jakovlev.
Il motore a pistoni venne sostituito da quello a reazione, con presa d'aria frontale - una soluzione che verrà usata ancora a lungo - e scarico sotto la fusoliera, caratteristiche ben evidenti in tutte le foto. Per evitare che i roventi gas di scarico danneggiassero la fusoliera venne inserito uno scudo termico. Lo scudo dovette essere allungato dopo i primi test di rullaggio: il motore aveva fuso il duralluminio della coda e il ruotino posteriore! E a scanso di ulteriori problemi il ruotino in pneumatico venne sostituito da uno in acciaio. Fatte le opportune modifiche e i test in galleria del vento presso lo TsAGI, l'istituto centrale di aerodinamica, il 24 di aprile del 1946 lo Yak-15 era pronto per il volo di prova.

Purtroppo per Jakovlev il suo aereo non era l'unico ad essere pronto per il primo volo. L'ufficio di progettazione di Mikojan e Gurevič aveva concluso i test del suo prototipo I-300, che verrà poi prodotto in serie come MiG-9. Entrambi i velivoli erano sulla pista e attendevano. Non si sapeva come decidere a chi spettasse il primo volo: ed era una decisione importante, perché avrebbe conferito il record di primo aviogetto sovietico ad alzarsi in aria, un discreto onore per i progettisti. La situazione venne risolta con il lancio di una moneta: vinsero Mikojan e Gurevič. Lo Jak-15 volò tre ore dopo l'avversario. Nel giro di pochi anni Mikojan e Gurevič divennero i principali progettisti di caccia e intercettori delle aviazioni comuniste.


Produzione e caratteristiche dello Jak-15


Gli Jak-15 cominciarono a essere fabbricati in serie nel gennaio del 1947. La produzione andò avanti per un anno e dalle catene di montaggio uscirono 280 esemplari. Si prevedeva di costruire sia la versione monoposto "da caccia" che quella biposto da addestramento. Il biposto si dimostrerà carico di problemi e alla fine sarà abbandonato. La produzione si concentrò quindi sul monoposto, rimotorizzato con il motore a getto Klimov RD10 (copia dello Jumo 004), con alcuni elementi delle ali e della fusoliera riprogettati e l'aggiunta del seggiolino eiettabile.

Uno Yak-15 Feather sulla pista. Identificativo 37.
I piloti apprezzarono molto il nuovo aereo a reazione. Le sue mancanze erano innegabili - scarso raggio d'azione, inaffidabilità del motore, l'ala di vecchia concezione che limitava la velocità - ma le bilanciava con la facilità di pilotaggio e l'agilità, qualità che lo rendevano un ottimo velivolo da esibizione acrobatica. A questo proposito segnalo un video su youtube con la pattuglia acrobatica sovietica che compie qualche evoluzione suoi suoi Jak-15 dipinti di rosso, giusto 16 secondi.

Lo Jak-15 fu il risultato di un'idea fortunata. Entrato in servizio come caccia, non ebbe mai l'occasione di combattere, e il suo servizio come caccia fu tutto sommato inesistente. Eppure diede ottima prova di sé e fu un aereo di grande importanza per l'aeronautica sovietica. In quella fase di transizione lo Jak-15 era l'aviogetto ideale per compiere il passaggio dai caccia con motore a pistoni ai nuovi aerei a reazione, e questo sia per i piloti che cominciavano in quell'anno la loro carriera sia per i veterani del secondo conflitto mondiale.  Con il suo carrello a triciclo posteriore e il cruscotto derivato dal convenzionale Jak-3, docile ai comandi, il nuovo aereo di Jakovlev era perfetto per compiere la conversione: i piloti potevano prendere confidenza con le nuove procedure di volo in un ambiente che era loro familiare.

Uno Yak-15 Feather in volo. Identificativo 89.Uno Yak-15 Feather in volo. Identificativo 20.












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Dettagli tecnici. Jakovlev Jak-15, Feather per la NATO



Dimensioni
Yak-15 Feather disegno tecnico
  • Equipaggio: 1
  • Lunghezza: 8,70 m
  • Altezza: 2,27 m
  • Apertura alare: 9,2 m
  • Superficie alare: 14,85 mq
  • Peso a vuoto: 1852 kg
  • Peso massimo al decollo: 2.742 kg

Apparato motore
  • 1 turbogetto Klimov RD-10 da 900 kg di spinta

Prestazioni
  • Velocità massima: 786 km/h
  • Quota massima: 12.000 m
  • Velocità di salita: 21,6 m/s
  • Raggio d'azione: 510 km

Armamento
  • Cannoni a tiro rapido: 2 Nudelman-Suranov NS-23 da 23 mm, con 60 colpi ciascuno.

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Due filmati per vedere in volo lo Jak-15. Per chi avesse molto tempo da perdere c'è un bel documentario d'epoca, in russo, di cui linko la prima parte. Più breve (3 minuti e 39 secondi) lo spezzone che segue, sempre in russo: permette di vedere l'aereo in volo e sulla pista, con il personale di terra e i piloti.

6 commenti:

  1. Salve, bellissimo articolo, sono anche io appassionato di aeronautica sovietica. Complimenti.

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    1. Ti ringrazio e ti inserisco subito nel blogroll sulla barra qui di fianco: i nostri lettori che si occupano di aviazione saranno contenti di leggere anche il tuo blog!

      A presto.

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  2. Articolo Falso.
    Il primo aereo a reazione nacque nel 1910, ad opera dell'ingegnere rumeno Henri Coanda. Il primo caccia a reazione vero e proprio lo costruirono i russi nel 1942 per rispondere ai bombardamenti della Luft Waffe che nel 1941 aveva invaso la Russia, benchè sento spesso blaterare che fu il ME 262 nazista il primo caccia a reazione, ma si tratta di chi impara la storia da you tube e non apre mai i libri

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    1. E quale sarebbe stato questo fantomantico primo caccia sovietico a reazione?

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    2. io credo che sei tu ad imparare la storia da youtube, il me 262 fu il prima caccia operativo e costruito in serie al mondo, non fu certo il primo aereo a reazione neanche dei tedeschi.

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  3. L'articolo è corretto. Su quale sia stato il primo aereo a reazione in assoluto ci sono state molte discussioni e certamente il Coanda 1910 sfruttava il principio della reazione, ma non era potenziato da un turbogetto. Il primo fu lo Heinkel He 178, che volò nel 1939. Quanto sostiene il sig. Candido non è esatto, perché in URSS prima della guerra lo sviluppo dei turbogetti era in una fase ancora embrionale e proprio l'invasione tedesca costrinse i costruttori a sospendere il lavoro sui jet per concentrarsi maggiormente su tecnologie più affidabili e già disponibili.

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