Il fantastico Foxbat: la valutazione errata del MiG-25

Al MiG-25 la NATO diede il nome di Foxbat. Visto per la prima volta a una parata aerea, descritto con toni entusiastici dalle scarne fonti sovietiche, il MiG-25 fu un discreto errore di valutazione da parte dell'intelligence e dei militari occidentali. Per un decennio fece tremare i generali del Pentagono. Poi, il 6 settembre del 1976, un disertore di nome Viktor Belenko ne portò uno in Giappone. Tutti gli errori di valutazione vennero immediatamente al pettine. L'aereo era notevole, ma non era quello che ci aspettava.

L'air show di Domodedovo

Ogni anno a Mosca si svolgeva una grande parata per il Giorno dell'Aviazione, generalmente nella seconda domenica di luglio. Nel 1967 ricorrevano i cinquanta anni della Rivoluzione d'Ottobre e la parata, che si svolse il 9 di luglio sull'aeroporto moscovita di Domodedovo, fu per l'occasione qualcosa di ancora più spettacolare del solito.

Quell'anno si fecero le cose veramente in grande. Sotto il sole di una bella giornata d'estate il governo di Leonid Brežnev diede al pubblico un'immagine potente e dinamica dell'aeronautica sovietica. Il pubblico, naturalmente, comprendeva le rappresentanze straniere: da Sua Eccellenza l'ambasciatore degli Stati Uniti in giù.

Si mostrarono agli spettatori tutti gli aerei in servizio presso le forze armate, i paracadutisti, le capsule spaziali - rigorosamente fasulle - e gli elicotteri. I MiG-21 dipinti di rosso della pattuglia acrobatica stupirono il pubblico con le loro evoluzioni. Inoltre fecero la loro apparizione i nuovi aerei da guerra - ma si ebbe l'accortezza di tenere nascosto che fossero ancora allo stadio di prototipo o poco più.

Verso la fine dell'esibizione comparvero tre grossi aviogetti che nessuno aveva mai visto prima. Passarono sull'aeroporto e cabrarono, prendendo quota con strabiliante rapidità. L'annunciatore ai microfoni disse che potevano salire fino a 30.000 metri d'altitudine e accelerare fino a superare di 3 volte la velocità del suono. Per le rappresentanze straniere fu un colpo sotto la cintola.

Le valutazioni della NATO

Alla NATO non avevano informazioni, se si escludono i filmati della parata. In questi si vedevano i tre caccia e un singolo ricognitore basato sullo stesso progetto. Ma questi filmati, a parte rivelare la configurazione generale dell'aereo e le sue dimensioni, dicevano assai poco. Nonostante ciò, le ipotesi cominciarono subito ad accumularsi. Il nuovo aereo venne denominato Foxbat, e si pensava che sarebbe entrato in servizio come MiG-23, nome poi assunto da un altro prototipo mostrato a Domodedovo. 

Privi di informazioni, ma ricchi di fantasia, i militari occidentali, non avendo un Foxbat per le mani, non esitarono a inventarne uno a misura dei loro timori. Saliva come un lampo, correva alla velocità di 3 Mach, era agilissimo e manovrabile in combattimento ravvicinato. Agli occhi della NATO il MiG-25 divenne il caccia dei sogni - o degli incubi, visto che i proprietari erano comunisti.

Dopo la parata e le creazioni dell'immaginazione non si sentì più parlare del nuovo aereo. Finché, in un'area calda del globo, non cominciarono ad accadere dei fatti curiosi.

Il nuovo aereo fa la sua comparsa sul campo

Siamo in Israele, il 10 di ottobre del 1971. I radar stanno seguendo due contatti decollati dall'Egitto settentrionale che si dirigono verso il confine israelo-libanese, costeggiando lo spazio aereo nazionale. I caccia Phantom decollano per investigare: pochi dubbi sul fatto che siano aerei. I caccia israeliani si arrampicano a fatica e falliscono l'intercettazione. I due bersagli sono già lontani.

Un mese dopo, il 6 di novembre, un altro contatto che vola ad alta velocità e a grande altezza viene fatto oggetto delle moleste attenzioni della caccia israeliana. Questa volta i Phantom sono in una buona posizione e aprono il fuoco contro l'intruso lanciando un missile AIM-7 Sparrow. Lo Sparrow esplode ben alle spalle del contatto: il bersaglio, che ha accelerato a 2,5 Mach, è troppo veloce per la spoletta del missile.

Un MiG-25 Foxbat da ricognizione, riconoscibile dai
sensori e dall'assenza del grosso radar da intercettazione.

Era la prima volta che il MiG-25 entrava in azione. Il 63° Distaccamento Aereo Indipendente, con quattro MiG-25 da ricognizione (delle versioni B e RB) era arrivato in Egitto durante il mese di marzo. Dall'ottobre del 1971 alla primavera del 1972 il Distaccamento 63 compì venti violazioni dello spazio aereo israeliano. Le missioni vedevano solitamente una coppia di Foxbat volare ad alta quota - fino a 23.000 metri - e a circa 3 Mach. A velocità simili percorrere l'intero canale di Suez richiede giusto due minuti. Le ricognizioni permettevano di testare l'aereo, i suoi sofisticati sensori, e di passare agli Egiziani importanti informazioni sulle installazioni e le forze che lo stato di Israele manteneva nel Sinai. Erano anche un'ovvia esibizione di forza a uso e consumo degli occidentali. E si parla di bravate ancora più rischiose.

Sulle azioni di questo reparto di ricognitori ho scritto un post apposito: Foxbat sul Sinai: il Distaccamento 63.

Viktor Belenko regala un Foxbat agli Stati Uniti

Dopo gli impressionanti fatti accaduti sul Sinai i MiG-25 entrarono in servizio con l'aviazione e la difesa aerea dell'Unione Sovietica. In seguito furono esportati anche presso alcuni stati clienti, come l'Algeria, la Libia, la Siria, l'Iraq e l'India.

31 rosso, il MiG-25 pilotato dal tenente Viktor Belenko,
sull'aeroporto di Hakodate, in Giappone.

Il 6 settembre del 1976 avvenne il prodigio. Sull'aeroporto di Hakodate in Giappone atterrò un MiG-25P, intercettore della difesa aerea sovietica, pilotato dal tenente Viktor Belenko. Per la storia della defezione di Belenko e del MiG-25 rubato vi rimando al precedente post. Belenko portava con sé il manuale di pilotaggio e chiedeva asilo politico. Gli Stati Uniti acconsentirono e ottennero dal governo giapponese il diritto di smontare il Foxbat pezzo per pezzo al fine di studiarlo. Gli analisti rimasero di stucco.

Ricapitolando, fino a quel momento si era pensato che il MiG-25 fosse un caccia da superiorità aerea, progettato per il combattimento manovrato. Che oltre a capacità di superbo doghfighter fosse anche iperveloce e rapido nel prendere quota e accelerare - tutto in misura superiore a qualunque altro aereo in forza alle aviazioni occidentali. Insomma, tanto quanto bastava a farne l'aereo più temuto del suo tempo. Ma smontando il caccia, interrogando Belenko e traducendo il manuale di pilotaggio ci si rese conto che quel poco che si sapeva sul MiG-25 era sbagliato, e che il resto erano ipotesi assai poco fondate.

Dopo tanta paura si tirò un sospiro di sollievo: l'aereo era diverso da come lo si era immaginato. Tiriamo le somme, così come fecero le agenzie di intelligence occidentali.

• Il MiG-25P non era un caccia da superiorità aerea. Era un intercettore puro, uno degli ultimi. Non era pensato per il combattimento manovrato, ma per sviluppare velocità ascensionale e orizzontale. I progettisti dell'OKB di Mikoyan-Gurevič lo disegnarono perché fosse veloce, per intercettare e abbattere il bombardiere americano XB-70. Il bombardiere non venne mai prodotto, ma un intercettore iperveloce in quel periodo faceva sempre comodo.
• La foto del 31 rosso, il Foxbat pilotato da Belenko, con tutte quelle persone intorno e sopra, rende bene l'idea di quanto fosse grosso un MiG-25. Lungo quasi 20 metri, con un'apertura alare di 14 e un peso al decollo di 37 tonnellate il Foxbat era un intercettore di dimensioni colossali. Eppure era l'aereo più piccolo che si potesse disegnare attorno all'imponente apparato motore, i due turbogetti Tumanskij R-15B-300. A questo proposito girava una leggenda. Si diceva che i progettisti avessero eliminato il seggiolino eiettabile per risparmiare peso. Si scoprì che era falsa. Il seggiolino eiettabile KM-1M attrezzava anche il Foxbat.
• Il MiG-25 era costruito principalmente in acciaio, non in lega di titanio come si supponeva. Questo contribuiva al suo discreto peso.
• Sull'indicatore della velocità 2,8 Mach era segnato in rosso. Superare quella velocità era sconsigliato, perché la vita operativa dei motori si sarebbe ridotta notevolmente e l'aereo poteva diventare difficile da controllare. La velocità di 2,5 Mach era quella raggiunta usualmente durante i voli di intercettazione.
• Il radar Smerč-A (tornado, denominato FoxFire dalla NATO) mostrava una tecnologia piuttosto arretrata. Invece che sui circuiti integrati era basato sulle valvole termoioniche. Al di là del noto ritardo tecnologico dell'URSS nel campo dell'elettronica, la scelta delle valvole termoioniche era stata dettata da due motivazioni. Una era di ordine costruttivo: le valvole termoioniche, a differenza dei circuiti integrati, tollerano bene le alte temperature che si sviluppano per attrito alle alte velocità. In questo modo non era necessario appesantire l'aereo con un sistema di raffreddamento apposito per il radar. L'altro motivo era dettato da esigenze operative: le valvole termoioniche resistono alle emissioni elettromagnetiche di un'esplosione atomica. In più sono semplici da riparare, cosa che non guasta mai. Il radar in ogni caso era potentissimo ed erogava una potenza di oltre 600 kW. Altra leggenda: il radar se acceso a terra arrostiva i conigli. Inutile dire che non era un forno a microonde. Era comunque da accendersi solo in volo. La potenza erogata serviva a metterlo al riparo da disturbi e contromisure elettroniche.
• L'avionica che permetteva il data-link con il controllo di terra fu molto lodata. Il sistema Lazur-M riceveva i dati codificati dal Vozduch-1M del comando di terra e li traduceva in indicazioni base per il pilota. Il sistema di data-link permetteva l'intercettazione controllata senza bisogno di comunicazioni in chiaro tra gli operatori radar e il pilota del MiG.

La leggenda, il disprezzo, la realtà

L'aereo, che tanto aveva spaventato il Pentagono e l'occidente tutto, si rivelava un paravento di carta. L'errore di valutazione si trasformò in un sollievo entusiastico quando ci si accorse che il Foxbat era un aereo come tutti gli altri, dotato di difetti e di qualità.

Capita spesso, in chi ha provato una grande paura che poi si rivela ingiustificata, di passare repentinamente dal terrore al disprezzo. Il MiG-25 aveva tanto spaventato la NATO. La NATO ora si vendicava considerandolo una tinozza, un ferrovecchio. D'altra parte lo avevano scambiato per il caccia dei sogni. Qualcosa che sta nei sogni, per definizione, non appartiene alla realtà: e si ha a volte una grande paura delle cose che non esistono.

Quanto ai Sovietici, per loro fu un brutto colpo: con il MiG-25 in mano agli Americani, si dovette procedere a ridisegnare rapidamente la strumentazione, il radar e i missili. Degna nemesi della parata del 9 luglio.

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Qualche filmato per concludere, come sempre. Per chi avesse molto tempo da spendere e alquanta pazienza - il video dura quasi un'ora e il commento è in russo - non posso che consigliare questo documentario sovietico sulla parata aerea del 9 di luglio del 1967 sull'aeroporto di Domodedovo. Vi si vedono tutti i modelli, MiG-25 compreso, e non mancano le personalità politiche e aeronautiche dell'URSS di quel periodo.

Più sintetico questo altro video che consiglio a tutti gli appassionati. Con commento in inglese, 1 minuto e 41 secondi, mostra delle brevi riprese della parata aerea. Esattamente allo scadere del primo minuto compaiono i tre MiG-25 da intercettazione, quando ancora si chiamavano Ye-155P.